在未來的20-30年內，中國將步入中等發達國家行列，鋁材在工業發展中具有很大的應用空間。目前，國內124個工業部門中，有113個部門涉及鋁制品，占總數的91%。國家發展和改革委員會、國家財政部和其他九部委聯合發表關于加快鋁工業結構調整指導意見，指出鋁工業結構調整的主要目標在于提升高附加值加工產品的比例，使工業型材與建筑型材的比例達到7：3。

 

      交通業是使用鋁材多的產業，占鋁總產量的25%。而關于鋁材的一些數據，相信大家也比較有興趣想了解。

 

△中國是世界大的鋁材生產國，其后分別是俄羅斯、加拿大、美國和阿聯酋。

 

△鋁材可以循環利用，循環鋁材只需要使用新鋁鑄錠所需能量的5%，同時減少92%的溫室氣體排放。

 

△4噸鋁土可生產出1噸鋁材，足夠制造60000個軟飲料鋁罐。

 

△地球表面8%的重量來自鋁，比鐵的蘊藏量更高。

 

△美國每年使用900億個鋁罐，其中620億個被回收，節約下的能源相當于1900萬桶原油，足夠170萬汽車一年的用油量。

 

在汽車制造中使用鋁合金，常見的是懸架和發動機缸體采用鋁合金，目的都是降低關鍵部件的重量。

 

正是出于這個出發點的考量，全鋁車身也應運而生。

 

?第一個全鋁車身出自奧迪還是本田？

 

相信大家都聽說奧迪A8采用全鋁車身框架結構(ASF)，有人真嘗試過拿磁鐵去吸A8的車身，發現并不能相吸，從而認識到全鋁車身的神奇。

 

早在上世紀80年代，奧迪80和奧迪100車型上已采用鋁車門，然后不斷擴大應用范圍；

 

1992年，與美國制鋁商Alcoa合作開發推出A8上的ASF鋁鋼架；

 

1994年奧迪投資800萬歐元建立鋁材中心，現在被稱為“奧迪鋁材及輕量設計中心”；

 

2002年，推出剛性提高60%的第二代ASF。

 

但就在奧迪ASF推出前的1989年，本田跑車NSX就使用了全鋁制車身鋼架。因此，本田和奧迪至今仍然在爭論到底誰是第一個使用鋁鋼架的汽車品牌。

 

?鋁在汽車制造中的利弊

 

時至今日，鋁雖然已成為汽車制造中不可忽視的材質，但像奧迪A8那樣采用全鋁車身架構的車型依然不多。

 

正如上文所言，鋁合金在重量上相比鋼材有絕對的優勢。

 

曾有專家計算：

 

如果將一輛汽車上的鋼鐵全部更換為鋁，可為整車減重20%以上。以使用第一代ASF架構的奧迪A8為例，全鋁車身為其減重約200kg，占據整車重量約10%，因此每百公里能減少近1L的油耗。

 

全鋁車身帶來的益處還不止于此，由于車身的輕量化，車輛的性能表現將得到進一步增強，制動性能也會有相應提升。此外，鋁的“吸能”表現也更為出色，在出現碰撞時，它會比鋼制車身具有更明顯的彈性優勢，從而更好地吸收沖擊力，減少碰撞產生的當量，保護車內人員的安全。

 

雖然全鋁車身的優勢隨便一數已有這么多，但鋁材價格的相對高昂成為了制約“鋁取代鋼”的前進步伐。

 

另外，鋁變形后修復難度相比鋼更大，鋁材的熔點也較低，這便制約了全鋁車身的推廣，特別是后者，讓車身制造工藝不得不使用自鉚接、膠粘或激光焊接。

 

?哪些車型也采用全鋁車身？

 

這里說的是“全鋁車身”，雖然并不一定是100%鋁合金車身，但相比那些只在車首或部分零部件采用鋁合金的車型而言，車身架構均為鋁合金材質。

 

△這款新車被捷豹稱為“純正的全鋁車身結構”

 

△與捷豹同宗的路虎，自然也是全鋁車身的受益者之一

 

△在去年的底特律車展上，2015款的福特F150大放異彩

 

△林肯也計劃在領航員車型上推行全鋁車身

 

?豐田有望普及全鋁車身

 

雖然鋁材成本比鋼材高昂，但并不代表全鋁車身只能出現在高端品牌車型之上，而有望打破此約定俗成的正是豐田汽車。

 

去年中，美國媒體就報道了豐田通商將聯合日本第三大鋼企-神戶制鋼生產用于車身及熱交換器的鋁板材料，并向歐美以及日本等多家車企提供服務。鑒于豐田通商與豐田汽車屬同一集團，因此，豐田汽車將有望率先應用該鋁板材料，并在旗下車型普及。

 

未來，豐田汽車旗下車型采用全鋁車身后，不僅將大幅度減輕車身重量，油耗也將相應降低。

 

中華國威 陳卓 - 壯美山河

 

 

△ 但是，我國的鋁車身設計制造技術與歐、美、日等國家存在著很大的差距

 

近年國內車企紛紛開發鋁合金車身，但是關鍵裝備主要依賴進口，制造技術落后，亟待提升。

 

△ 只有突破國際技術壁壘，參與國際競爭的需要，才可立于不敗之地。

 

中國汽車工業要在國際競爭中占有一席之地，必須自主創新，集中力量開展鋁合金車身制造關鍵技術與裝備研究，突破以全鋁車身為代表的一系列汽車先進技術壁壘，這對提高我國汽車工業的國際競爭力具有舉足輕重的作用。